Elke dei ferliede mear as 100.000 geregeld fleanende flechtingen fan harren fleanfjilden en haad foar alle punten om 'e wrâld. In soad fan dizze binne kommersjele flechten, dy't alle dagen tûzenen minsken oan of út 'e wenten om' e wrâld draaie. In protte fan dy passazjiers tinke neat fan 'e technology dy't yn' e wyn fan 'e flecht giet, of de tûzenen minsken om' e wrâld dy't net sa gelokkich binne.
Hoewol't reizgjen troch fleantúch ien fan 'e feilichste metoaden fan ferfier hjoed is, dizze metoade fan ferfier wie net altyd de meast betrouber fan. Sûnt it begjin fan 'e passazjiersferfier, hawwe mear as 50.000 minsken har libben ferlern gien yn aviation aksinten dy't se net kontrolearje koene. Fanwege har opofferingen hat moderne aviation groeide ta ien fan 'e feilichste en hurdste modellen fan ferfier oer de wrâld.
Hoe hawwe grutte aviation-ynfallen de ynfloed fan 'e passazjier yn' e lêste ieu beynfloede? Hjir binne fiif foarbylden fan hoe't fleantugenûntkwadens dy't resultaten yn fataliteit hawwe, makke aviation safer foar hjoeddeistige reizgers yn 'e wrâld.
1956: Grand Canyon Mid-Air Collision
Yn 'e jonge skiednis fan' e Amerikaanske kommersjele aviation, wie de Grand Canyon mid-air-opslach de slimste kommersjele fleaners yn 'e skiednis yn dy tiid. Fanwege it betsjutting fan 'e barren op' e Amerikaanske aviation history, waard de lokaasje fan 'e ûngelok yn 2014 as Amerikaanske National Historic Landmark oanwiisd en is it iennichste grûngebiet dy't wijd is oan in ynfal dat yn' e loft plakfûn.
Wat barde op: 30 juny 1956, TWA Flight 2, in Lockheed L-1049 Super Constellation, mei-inoar mei United Airlines Flight 718, in Douglas DC-7 Mainliner. Nei't beide fleantugen ferliene fan Los Angeles International Airport nei it easten, krigen harren paden oer de Grand Canyon yn Arizona. Mei in lyts kontak mei avontraasjeklean en fleane yn ûnkontrollearre loftpas, wiene de twa fleantugen net wêr't de oare wie, en se wisten net dat se op elkoars loftspace stypje.
As gefolch dat beide fleanmasines flechten op deselde snelheid en hichte, wêrtroch't de middenluchtstoel ûntstie. Alle 128 sielen oanboude beide fleantugen waarden fermoarde as gefolch fan it ûngelok en resultaat yn 'e Grand Canyon.
Wat feroare: De ynsidint brocht in wichtich probleem mei de ûntwikkeling fan 'e aviation yn Amearika yn' e tiid: gjin mienskiplike kontrôle foar airways yn dy tiid. Loftspacekontrôle waard fersplitst tusken de Amerikaanske legere krêften, dy't altyd de prioriteit nimme en alle oare fleantugen, sa as kontrolearre troch it Civil Air Aerobics Board. As gefolch dêrfan wiene der ferskate dreech-misferstannen tusken kommersjele fleanmasines, of kommersjele fleanmasines dy't tichtby miskien foardienen mei militêre fleanmasines.
Twa jier nei't de rivier de Grand Canyon hat, hat it Kongresgeat de federale aviaasjewet fan 1958 trochgien. De akte hat de Federaasje fan 'e Federaasje Aviation (letter de Federal Aviation Administration) berne, wêrtroch de kontrôle fan alle Amerikaanske loftlinen ûnder ien inkele, ienige kontrôle krige. Mei ferbetteringen yn technology, mid-air-kolling en net-mislike incidents waarden drastysk ferlege, sadwaande in feiliger fleanende ûnderfining foar allegear.
1977: Teneriffa Airport Disaster
It deadlikste fleanmasineûngelok yn 'e aviation history fûn plak net op in grutte fleanfjild of as in akte fan bewuste terrorisme, mar hie in lyts fleanfjild yn Spanje op' e Kanaryske Eilannen belutsen troch in miscommunication tusken twa piloten.
Op 27 maart 1977 ferklaaide de Tenerife Airport Disaster de libbens fan 583 persoanen, doe't twa Boeing 747 fleantugen flechten op 'e start yn Los Rodeos Airport (no bekend as Tenerife-North Airport)
Wat barde: Troch in bommel eksplozjonearring yn Gran Canaria Airport waarden ferskate fleantugen nei it fleanfjild nei meardere fleanfjilden yn it gebiet omset, lykas Los Rodeos Airport op Tenerife. KLM Flight 4805 en Pan Am Flight 1736 wienen twa Boeing 747 fleantugen nei it lytsere fleanfjild ôfstân troch de Gran Canaria Airport Closure.
Ien kear de fleanfjild waard opnij iepene, wiene beide 747s op 'e nij opstellingen om it fleanfjild suksesfol út te fieren. De KLM-flecht waard oanbean om te gean nei 'e ein fan' e oplieding en om 180 graden te meitsjen om te begjinnen, wylst de fleanbasis Pan Am oanbean waard om de oplieding troch in taxiway te heljen.
Hege fyts makken it net allinnich ûnmooglik foar de twa fleantugen om visuele kontakten mei elkoar te hâlden, mar ek foar de Pan Am 747 om de krekte taxiway te identifisearjen. In miskundiging tusken de piloten soargeearre dat de KLM-flecht begjin harren begjinplannen begon foardat de Pan Am 747 dúdlik wie, wêrtroch't in massive kollision dy't 583 minsken fermoarde. Op de fleanmasine fan Pan Am, hawwe 61 minsken oer it crashen oerlibbe.
Wat feroare: As gefolch fan it ûngelok waarden ferskate feilichheidsmaatregels hast fuortendaliks ymplementearre om te foarkommen dat in trageedzje fan dizze maatregel nochris foarkomt. De ynternasjonale aviation-arbeider stelde dat it Ingelsk as in mienskiplike taal foar ynteraksjes fan loftskontrôle te brûken is, mei in set fan standert sizzen dy't alle ynformaasje tusken flechten kommunisearje. Nei it tewetter Tenerife wurdt de term "ôfstapke" allinich brûkt as in flecht befêstige is om it fleanfjild te ferlitten. Dêrnjonken waarden nije ynstruksjes foar cockpit oanbean oan pilotteams, dy't in grutter klam lein hawwe op groep beslútfoarming, yn stee fan 'e pilot dy't alle groepen besluten makket.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Hoewol't de 1970er jierren tsjûge wurde foar mienskiplike fleanmasines fan 'e wrâld, wie it selden as in tragysk of deadlik as it foarfal dy't de Pacific Southwest Airlines Flight 1771 brochten. Under in reguliere plannen fan Los Angeles nei San Francisco op 7 desimber 1987, rjochte in eardere meiwurker op in flecht mei airline-bestjoerders, de pilooten te deadzjen en it fleantúch te bringen op Kalifornje yn 'e Sintraal Kust.
Wat barde: Nei de oankeap fan Pacific Southwest Airlines troch USAir, eardere meiwurker David Burke waard út 'e bedriuw beëinige troch opdracht fan lytse dôf, nei't er $ 69 yn in flecht-cocktail-hûs stie. Nei it besykjen om syn wurk werom te krijen, waard Burke in kaartsje keapje foar syn flecht, syn manager wie op, mei de bedoeling om him te deadzjen.
Burke draaide net yn syn airline credentials, sadat hy de feiligens mei in lade revolver te ferslepen. Nei't de flecht yn fleanfjild waard, koe Burke mei syn direkteur konfrontearre wêze, foardat it cockpit opnommen en de piloten deadet. De kontrôle kolom waard doe foarkommen, it bringen fan it fleantúch yn 'e Santa Lucia Bergen tusken Cayucous en Paso Robles, Kalifornje. Der wienen gjin oerlibben yn 't foarfallen.
Wat feroare: As gefolch fan 'e oanslach feroare beide airlines en kongres regleminten foar eardere fleanfjildten. Earst waarden alle terminele meiwurkers fan 'e fleanen nedich om harren ynkredinsjes fuortendalik te fertsjinjen, sadwaande har tagong te foarkommen foar feilige gebieten fan' e fleanfjild. Twadder waard in mandaat yn pleatst, wêrmei alle loftline meiwurkers itselde feiligensskermregistyk as passazjiers dúdlik meitsje. Uteinlik, om't ferskate bestjoerden fan 'e Chevron Oil Company opblaasd waarden, fochten in soad bedriuwen om har belied te feroarjen om direkteuren te fieren op ferskate flechten, yn gefal fan in ûngelok.
1996: ValuJet Flight 592
Flyers dy't yn 1996 libben wiene, kinne tige folle ûnthâlde oan it foarfal dat ValuJet Flight 952 del brocht hat en úteinlik in leechbedriuw foar har eigen ferlies brocht. Op 11 maaie 1996 kaam de 27-jierrige McDonnell-Douglas DC-9 út Miami oant Atlanta yn 'e Florida Everglades yn' e rin fan 'e opstart, wêrfan alle 110 minsken oan' e flecht kamen.
Wat barde: Foarôfgeand, in ValuJet ûnderhâldsuntwikkeler learde fiif fakjes fan eksportearre masjine sauerstof-generators op it fleantúch. Ynstee fan plastikkappen, dy't de pylkpinningen oanbiede, waarden de pinsjes en kords oanbean mei ductband. Yn 'e taksy hawwe it fleantúch in rol fan' e tarmak, de oerstreaming fan 'e sûkergatten fersette en op syn minst ien. As gefolch, kin de sauerstof útkomme en begjint te waarmjen op in beskate temperatuer fan mear as 500 graden Fahrenheit.
As gefolch dêrfan bruts in fjoer yn 'e lichte ferhurde hannen, troch de hjitte kofje, kartonboxen en sûkerjen út' e kaa ôfstutsen. It fjoer ferpleatse gau yn 'e passazjierskabine, wylst fjouwerkant kabelkontrôles foar it fleantúch fuskje. Minder as 15 minuten nei it fleantúch flechte, kaam it folslein ferdwûn yn 'e Florida Everglades, wêrtroch't alle boaden fermoarde waarden.
Wat feroare: As gefolch fan it ûngelok en ûndersyk begon de FAA direkte oanpassingen oan Amerikaanske fleantugen. Earst moatte alle nije en op it stuit operearjende fleantúch reekdeksen yntekenje yn ladinghaden, rapportearje oan it cockpit. Dêrnjonken moatte ladinghuzen fjoerôfdrukke-systemen ynstalleare hawwe om in frachtwein te stopjen en lêst helpe te hâlden it fleantúch oant it weromkommt nei in fleanfjild. By eintsjebeslút waard de ûndernimmer de items yn 'e lading hâlden krigen fanwege har akten en waard twongen om har doarren goed te sluten.
1996: TWA Flight 800
Doe't TWA Flight 800 op 17 juli 1996 út 'e himel foel, waard de trageedzje letterlik de ûnbedoeld. In Boeing 747 mei gjin incident rekken wat fan 'e himel foel 12 minuten nei ôfrin fan John F. Kennedy International Airport. Fuortendal waard it TWA Worldport in trijetsintrum foar famyljes en meiwurkers, lykas de wrâld besocht de stikken tegearre te setten op wat der miskien gie.
Wat barde: Alle 12 minuten nei TWA Flight 800 giene fan JFK ôf, nei Rome nei in stop yn Parys, wie it fleantúch as gefolch yn 'e nachtlike himel te ferkennen. In tichtby fleanberjocht rekkene oan luchtferkearkontrollers dy't in eksplosion sjoen hawwe op om 16.000 feet yn 'e loft, folge troch ferskate oare rapporten. Sykje en rêding operaasjes waarden skrambleare oan 'e side, mar net sûnder gebrûk: alle 230 minsken oan board fan it fleantúch waarden fermoarde yn' e nacht fan 'e eksploazje.
Wat feroare: Nei in langere ûndersyk dy't de terroristyske en loftfeartstêden beheine, ûndersikers by it Nasjonaal Ferwantsje feilichheidsbeslút befêstigje dat it fleantúch eksplozearre waard troch in ûntwerpfloed. Under de krekte omstannichheden kin in "oerpresje-evenement" yn 'e sintrum-tankstof tanke kinne in flugge fout, wêrtroch't de ynlûkings-eksplosje en breakup ûntsteane. Hoewol't de ûntwerpfloed foar earder fêststeld wie oan adres fan ljochtstreekjen op fleantugen , waard de flau net fêstlein op dit bepaalde boeing-fleantúch. Sa hat de NTSB alle nije fleanmasines oanbean oan hokker nije tanktasken en ljochtsjende rjochtlinen, lykas it tafoegjen fan nitrogen-ynstandende systemen.
Dêrnjonken joech de ûngemak Kongresse ympuls foar it passe fan 'e Aviation Disaster Family Assistance Act fan 1996. Under de wet is de NTSB it primêre registrearjen dat kontakten en yntsjinjen foar tsjinsten foar de famyljes fan' e minsken dy't belutsen binne yn in fleantúchfûns, net de airline. Dêrneist binne belutsen bedriuwen en har represintative partijen ferbean om kontakt te meitsjen mei famyljes foar 30 dagen fuortendaliks nei it foarfal.
Hoewol it reizen fan 'e rivieren net altyd de feilichste foarm fan reizen wie, de offeren fan oaren reizgje nei in feiliger en tagonklik ûnderfining foar allegear. Troch dizze gefolgen kinne de folgjende generaasje fan flyers om 'e wrâld hinne fleane mei minder soargen oer it arrivearjen oan har lêste doelen.